Unmanned ship (2)

En todo el mundo, el número y el alcance de los proyectos dedicados a los buques no tripulados está aumentando, incluida la primera zona de pruebas designada para buques autónomos e investigación financiada por la Unión Europea[1].

La tecnología para buques autónomos se está desarrollando rápidamente. A principios de este año, una asociación noruega anunció planes para construir el primer buque portacontenedores completamente autónomo del mundo. El objetivo es que los viajes tripulados comiencen en 2018, y que los viajes no tripulados comiencen en 2020[2].

Rolls Royce ha sido un líder en cuanto a los desarrollos tecnológicos para buques autónomos. A principios de este año, anunció su colaboración con una compañía finlandesa de transbordadores en el desarrollo de un sistema inteligente de conocimiento para buques. Rolls Royce espera tener el sistema inteligente de conocimiento comercialmente disponible a finales de este año. La compañía también tiene un objetivo de un buque autónomo de uso comercial para el final de la década[3].

Al igual que con los vehículos, los proponentes de buques autónomos mejoraron la seguridad como uno de los principales beneficios. Además, se prevé un ahorro de costes mediante la reducción de los requisitos de tripulación y un mejor mantenimiento predictivo de los buques y el equipamiento. Los críticos no creen que los buques no tripulados puedan ser operados de manera segura y cuestionan la capacidad de realizar reparaciones a bordo y la capacidad de responder a otros acontecimientos inesperados en el mar[4].

El alcance del cambio regulatorio dependerá del nivel de autonomía permitido. Lloyd’s Register ha publicado una guía de clasificación para seis niveles de autonomía. La guía tiene por objeto proporcionar a los diseñadores, constructores y operadores la claridad en la identificación del nivel deseado de autonomía. Los tres primeros niveles requieren que la tecnología de navegación esté en un buque tripulado para brindar apoyo en la toma de decisiones. Los tres niveles siguientes involucran a embarcaciones no tripuladas con diferentes niveles de operación remota, incluyendo autonomía completa. La operación remota incluye operadores en tierra que pueden intervenir cuando son notificados por el sistema de navegación[5].

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REGULACIÓN DE LOS BUQUES NO TRIPULADOS

Si bien es perfectamente posible y viable el desarrollo de los buques autónomos, la regulación internacional de los mismos representa un gran desafío.

La Organización Marítima Internacional ha empezado a evaluar la necesidad de regulaciones modificadas para buques autónomos en el comercio internacional. Las regulaciones internacionales exigen acuerdos multilaterales entre los diversos países que participan en un determinado comercio. La expectativa es que cualquier revisión de las regulaciones de la OMI podría tomar hasta diez años debido a intereses en competencia.

Como resultado, la mayoría de los proyectos actualmente en curso con buques totalmente autónomos están destinados a aguas nacionales bajo la regulación nacional. Una nación en particular puede permitir su uso antes de la adopción de las regulaciones internacionales. Los países europeos están tomando la iniciativa en este sentido[6].

Hablando en términos generales, Veal afirma que la nueva tecnología podría dividirse entre los buques controlados a distancia y los buques autónomos. “Para nuestros propósitos esta distinción binaria es crítica”, dijo Veal. En principio, un buque no tripulado podría ser descrito legalmente como “un buque”, aunque el artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, el capítulo 5 del reglamento SOLAS, las reglas 2 y 5 de COLREGS y el capítulo 8 de la STCW plantean ciertos problemas en el sector de buques no tripulados. COLREGS en particular, dice Veal, requiere “sensibilidad humana contemporánea”, aunque esto no implica necesariamente que una persona esté físicamente a bordo del barco. COLREGS específicamente requiere la capacidad de salirse de la letra de la ley si la persona a cargo (ej, el Capitán) siente que el hacerlo evitaría un accidente, requisito que actualmente está más allá de la capacidad de los algoritmos en los buques autónomos. También podría afirmarse, dijo Veal, que el STCW no se aplica en el caso de buques no tripulados, ya que su redacción se refiere consistentemente a personas que están a bordo[7].

Veal concluyó que, es cuanto a los buques controlados a distancia, es probable que los buques funcionen dentro de las normas y regulaciones aceptadas internacionalmente. Sin embargo, para los buques autónomos, donde no habría una mente humana dispuesta a asumir el control en tiempo real, Veal consideró que se necesitarían realizar varias enmiendas a las convenciones internacionales vigentes[8].

Cabe destacar que los buques no tripulados representarán además, un gran desafío para el mercado asegurador, en lo que se refiere a la estimación de los riesgos que conllevan la actividad de estos buques, para calcular la prima en consecuencia.

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CONCLUSIONES

El desarrollo de los buques no tripulados en un futuro no muy distante parece ser inminente. Sin embargo, no será sencillo adaptar las regulaciones internacionales vigentes a esta nueva clase de buques.

En un principio, se podría admitir una interpretación de los actuales convenios internacionales que abrace a los buques no tripulados; y luego evaluar si resulta necesario enmendar estos convenios.

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Autor:

Argenis Rodríguez

Coordinador de la División Marítima

Bolívar & Alvarado, Abogados

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Referencias bibliográficas

[1] Is 2017 the breakthrough year for unmanned vessels? Disponible en: http://www.ship-technology.com/features/featureis-2017-the-breakthrough-year-for-unmanned-vessels-5692723/
[2] Autonomous Ships: Regulations Left in Their Wake? Disponible en: https://maritime-executive.com/editorials/autonomous-ships-regulations-left-in-their-wake
[3] Íbid.
[4] Íbid.
[5] Íbid.
[6] Íbid.
[7] Unmanned ship regulation “a bigger challenge than the technology”. Disponible en: https://insurancemarinenews.com/insurance-marine-news/unmanned-ship-regulation-a-bigger-challenge-than-the-technology/
[8] Íbid.

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